Man TGX Performans Yarışında

MAN D38 640 Beygir TGX’ni IAA 2016’da Tanıttı.

MAN’ın yeni motorları daha fazla tork ve kapasiteye sahip. Aynı zamanda daha az yakıt tüketiyor. Yeni D38,MAN SCR sistemi için yeni bir katalizatör sunuyor. Bu sayede motor içerisindeki yanma ve egzoz gazının işleme tabi tutulması optimize ediliyor ve daha az yakıt tüketiliyor, daha az emisyon salınıyor.

MAN IAA 2016 fuarında pazara sunduğu D38 motorlu TGX modeli 640 beygir seçeneği şimdiye kadar yalnızca dünya ve Türkiye pazarında ağır nakliyat taşımacılığında kullanılıyordu.Yeni motor serisi ile birlikte 640 Beygirli TGX’in tüm model seçeneklerin için sunulacak. Ayrıca D38 motoro seçeneğinde,çelik psitonlu olması ayrı bir tartışma konusu yarattı Man TGX’in 540 ve 580 beygirlik versiyonlar da bulunuyor. Bu değerler şimdiye kadarki güncel modellerden 20 beygir daha fazla. 15,2 litrelik büyük düz sıra 6 silindirli motor yüksek bir torka düşük devirlerde ulaşıyor. Dakikada 900 devirden itibaren elde edilen tork kapasitesi versiyona göre 2700 ve 3000 Nm arasında değişiyor. Bu durum daha az yakıt harcaması ve daha az CO2 emisyonu sağlıyor. 

İki aşamalı turbo

Düşük devirli motor karakteristiğinin önemli yanı ise iki ayrı turbonun arka arkaya devreye girerek oluşturduğu sistem. Küçük olan yüksek basınçlı turbo düşük devirlerde bile devreye giriyor, artan devir sayıları ve yine artan yüklerde ise daha büyük olan düşük basınçlı turbo devreye giriyor. Motordan fazla güç istendiğinde kompresyon işinin önemli bölümünü düşük basınçlı turbo ele alıyor.

Bu konsept motorun düzgün bir şekilde yanma hücresine hava girişini sağlıyor ve bu şekilde optimum bir tork süreci sağlanıyor. Bu sayede dakikada 900 ve 1400 arasındaki devir sayısında maksimum tork kullanıma sunuluyor. Bu durumda düz yollarda daha düşük devirli ve yakıttan tasarruf eden bir sürüş tarzı ve rampalarda ise viteslerin fazla değiştirilmeden yerinde kalmasını sağlanıyor. 

Yüksek ateşleme ve yakıt püskürtme basınçları

MAN yeni D38 motorunda üçüncü jenerasyon bir common-rail sistemi sunuyor. Sistem yakıtı 2.500 bara kadar çok güçlü bir basınç ile silindirin içerisine püskürtüyor. Bu sayede yakıt çok daha küçük partikül oluşturuyor ve bir tam, ön-ana ve ardışık püskürtme gerçekleştiriliyor. Bu şekilde silindir hücresindeki yanma çok daha verimli oluyor. Daha az yakıt ve emisyon salınımı oluyor. 

Common-rail sisteminin yeni versiyonu aynı zamanda düşük devirlerde maksimum tork elde edilebilmesini sağlıyor. Optimize edilmiş olan yakıt pompası da verimli yakıt kullanımına destek oluyor. Yakıt tüketiminden tasarruf, devre dışı bırakılabilen hava kompresörü ile elde ediliyor.

Bu sistem hava ikmalini hızlı bir şekilde yapıyor. Hava basınç yönetimi, kompresörü yalnızca basınçlı hava ihtiyacı olduğunda kapatıyor. Bu sayede ilave yakıt tasarrufu sağlanıyor. Yeni havalandırma yönetimi, işletme ısısını sabit tutuyor ve buna hızlı bir şekilde erişilebilmesini sağlıyor. Havalandırma gürültüsü azaltılıyor. 

Yağ soğutma optimize edildi

İyileştirilmiş olan soğutma kapasitesi optimize edilmiş bir yağ soğutması ile destekleniyor. Yeni bir termostat, motor yağı ısısını optimum hale hızlı bir şekilde getiriyor ve motorun az sürtürmeyle çalışması sağlanıyor. Araç çalışırken örneğin otoyol üzerindeyken ısı ayarı, yağ ısısını biraz üst bir düzeyde tutuyor ve bu sayede motor içerisindeki sürtünme daha düşük bir düzeyde tutuluyor. 

Sürtünmenin daha az olmasına çelik pistonların da katkısı var. Pistonların oluşturduğu yan kuvvetin ve bununla birlikte sürtünme kuvvetinin silindirin kafalarında daha az olması sağlanıyor. Bu şekilde parçaların kullanım süresi artıyor ve yakıt tüketimi azaltılıyor. 

Ayrıca ilave olarak yeni D38 motorda ateş kelepçeleri bulunuyor ve bunlar silindir kafasının üst bölümünde kullanılıyor. Bunlar piston kafasında daha az yağ-isinin oluşmasını sağlıyor ve hasarı azaltıyor. Bu sayede motorun kullanım süresi uzatılıyor. Yeni MAN D38 motorda özel olarak kompozitten geliştirilmiş olan bir yağ deposu bulunuyor. Bu şekilde MAN D38 motoru sınıfında en hafif motorları arasına katılıyor. 

Sistemle, “MAN BrakeMatic” fren sistemi üzerinden yapılan yan frenlemeler, standart Tempomat fonksiyonu, “GPS Tempomat MAN EfficientCruise” ve ACC Adaptive Cruise Control idare ediliyor. Sürücü sürekli fren fonksiyonunu, manuel olarak şalter üzerinden yaparsa, fren torkunu da aşamalı olarak ayarlayabiliyor. 

Fren yönetimi, otomatik olarak EVBec tarafından beş aşamada gerçekleştiriliyor. Araç ilave olarak bir retardere sahipse onun kumandası da EVBec ile birlikte kombinasyon halinde altı aşamada gerçekleştiriliyor.